نظام السكك الحديدية على أساس القطار الخفيف يحسن نوعية الحياة ويساعد على تقليل الازدحام المروري والتلوث البيئي وتكاليفه المباشرة وغير المباشرة.

زاد الاردن الاخباري -

-أكدت دراسة أعدها خبير أردني ايطالي في مجال القطارات والنقل العام، أن مشروع القطار الخفيف يعد أكثر أهمية من الباص السريع التردد، الذي تعتزم الحكومة تنفيذه لربط مدينتي عمان والزرقاء.

يأتي هذا في الوقت الذي عرض فيه المستثمر الأردني عيد، الذي يرأس مجلس إدارة شركة بلو الهندسية الإيطالية المتخصصة في صناعة القطارات، المهندس محمد عيد، على الحكومة، مؤخرا، تنفيذ مشروع القطار الخفيف بالشراكة مع خبراء إيطاليين متخصصين في صناعة القطارات.

وتفيد الدراسة بأن الأردن يحتاج لمشاريع السكك الحديدية أكثر من أي مشروع آخر في مجال نقل الركاب والبضائع، وذلك لأسباب ومميزات كثيرة؛ من بينها زيادة التنقل والنقل بين مناطق المملكة كافة والحد والتخفيف من التلوث وتقليل وقت السفر، إضافة الى إيجاد فرص عمل متقدمة من الناحية التكنولوجية وإنشاء قطاع صناعي جديد وحديث.

ويضاف إلى ما سبق، أن الأردن سيصبح نقطة وصل وربط للحج ونقطة وصل لنقل البضائع من العقبة للعراق وبين الخليج وبلاد الشام.

يشار الى أن الحكومة الماضية، كانت قد أعلنت عدولها عن تنفيذ مشروع القطار الخفيف بين عمّان والزرقاء واستبداله بمشروع حافلات سريعة التردد (BRT).

وأعلنت وزارة النقل أنها بدأت بإعداد الدراسات المالية والفنية تمهيداً لتنفيذ مشروع الحافلات ذات التردد السريع بين عمان والزرقاء، وذلك بعد عدم التمكن من تنفيذ قطار خفيف نظراً للكلفة المرتفعة نسبياً لهذا المشروع.

وقالت الوزارة، على لسان وزيرها السابق الدكتور هاشم المساعيد "إنّ خيار الحافلات ذات التردد السريع يعد منافساً لخيار القطار الخفيف من ناحية زمن الرحلات وحجم الركاب، أما من ناحية الكلفة الاستثمارية وكلف التشغيل، فإن الحافلات ذات التردد السريع بشكل عام لا تزيد على 25 % مقارنة بتكاليف القطار الخفيف التي تصل الى 50 %".

وأظهرت الدراسة مقارنة بين نظامي القطار الخفيف والباص السريع من ناحية تكاليف التنفيذ وقدرة النقل والتلوث وتكلفة الصيانة والرؤية الاستراتيجية والتأثير على العمالة والتوظيف واستهلاك الطاقة -للراكب الواحد والكلفة الحقيقية، وذلك من أجل تحديد المناسب والأفضل للأردن من بين النظامين.

وفيما يتعلق بالكلف الإجمالية، بينت الدارسة أن كلفة بناء وإنشاء خط للحافلات أو الباص السريع تتراوح بين 180 و220 مليون دينار أردني بالمقارنة بالتكلفة الإجمالية لإنشاء خط السكك الحديدية والقطارات وهي 350 مليون دينار أردني.

ويشار الى أنه في العام 2005، طرحت الحكومة عطاء القطار الخفيف لأول مرة وتقدم له تجمع واحد فقط هو تجمع مصري هولندي تركي وتم رفض عرضه المالي، ثم أعادت الحكومة طرح العطاء العام 2006 بعد دعمه بـ60 مليون دينار وبقيمة استملاك الأراضي التي سيقام عليها المشروع، والتي قدرت بـ3.3 مليون دينار وبإعطاء امتيازات أخرى للمستثمر؛ حيث كان الدكتور هاشم المساعيد وقتها مديرا لهيئة النقل العام التي كانت مسؤولة عن طرح العطاء ومتابعة إحالته وتنفيذه والتفاوض مع المستثمرين.

وعن القدرة على النقل، أفادت الدراسة أنه وبالنظر إلى 100 ألف راكب يوميا من 50 ألف راكب من عمان إلى الزرقاء و50 ألفا من الزرقاء الى عمان، وبالنظر الى ساعات الذروة الصباحية، فإن أول ساعتي سفر يتواجد 50 % من الركاب؛ أي حوالي 25 ألف راكب، ونحو ساعتين بعد الظهر، يتواجد 25 % من المسافرين؛ أي حوالي 12500 راكب، وفي فترة المساء سفر حوالي ساعتين، يتواجد 20 % من الركاب؛ أي حوالي 10 آلاف راكب، ويتم توزيع 5 % في أوقات مستقطعة ومتفرقة.

وتقول الدراسة "إذا ما أخذنا في الاعتبار حافلة أو باصا في كل دقيقة يمكن لكل حافلة أن تحمل ما يصل الى 100 راكب ضرب 60 دقيقة يساوي 6000 راكب لكل ساعة خلال ساعات الذروة تتكون من ساعتين لتحمل 12000 راكب". وتعتبر الدراسة أن هذا الحل غير كاف للفترتين الصباحية وما بعد الظهر.

وتؤكد الدراسة أن القطار الخفيف ينقل حوالي 1000 راكب لكل 3 دقائق، وفي وقت الذروة ينقل حوالي 40000 راكب، وبالإضافة الى ذلك، وبالنظر الى التطور الديموغرافي والزيادة السكانية بحلول العام 2020 بنحو 20 %، من خلال النقل بالقطارات الخفيفة يمكن تحميل أي زيادة سكانية بسهولة خلافا للباص السريع الذي لن يستطيع نقل هذه الأعداد لا حاليا ولا مستقبلا.

وعن التلوث، تفيد الدراسة أنه اذا ما أخذنا بعين الاعتبار التلوث على طول الخط مع نظام الباصات، فإن لديها نسبة عالية من التلوث تقريبا، (190 غراما للراكب لكل كيلومتر) سوى التي تستعمل لمحركاتها الديزل أو البنزين، في حين أن القطار يلوث حوالي 100 غرام من ثاني أكسيد الكربون لكل راكب في كل كيلومتر، وبالتالي الحافلة تلوث ضعف القطار تقريبا.

وعن تكاليف الصيانة، تقول الدراسة إنه إذا ما نظرنا الى عمر القطار العملي فهو 30 عاما تقريبا، بينما الباصات المستعملة بهذه الطريقة لا يزيد عمرها التشغيلي العملي على 10 سنوات عمل، وهذا يعني أنه يتم شراء باصات ثلاث مرات بينما القطار هو نفسه. هذا ويجب أن يتوقف الباص ليزود بالوقود، بينما القطار لا يحتاج إلى التوقف للتزود بالوقود.

أما فيما يتعلق بالرؤية الاستراتيجية، فتفيد الدراسة أن إنشاء خط باصات عمان الزرقاء يوقف فرصة إيجاد خطوط للقطارات في الأردن مستقبلا، والتي من شأنها في وقت لاحق ربط باقي مدن المملكة بالسكك الحديدية.

وعن التأثير على العمالة، بينت الدراسة أن بناء أول مصنع للقطارات في الأردن يوفر من 5000 الى 10000 فرصة عمل للشباب الأردني من مهندسين وفنيين وعمال وإداريين بين وظيفة مباشرة أو غير مباشرة، بينما في حالة الباص السريع يتم توفير 500-600 وظيفة بدون أي جدوى مستقبلية لهم؛ مثل تعلم حرفة ومهنة جديدة في عالم صناعة القطارات.

وحول استهلاك الطاقة، أظهرت الدراسة أن الحافلات أو الباصات السريعة تستهلك ثلاثة أضعاف ما يستهلكه القطار الخفيف من الوقود (تقريبا مليون ونصف مليون لتر سنويا)، وهذا يؤثر على فاتورة الطاقة على الأردن وعلى التلوث.

وعن التكاليف الإضافية أو الخارجية، تقول الدراسة إنه ينبغي قبل إبرام أي اتفاقية اقتصادية أن يكون هناك المزيد من التحليل لهذا البند، والذي لا يظهر مباشرة في أي تقرير مكتوب عن التكلفة الخارجية أو الإضافية، والتي تتعلق بالمجتمع وليس بالمشغل المستفيد من المشروع، وهذه التي تقع على المجتمع هي التكاليف الصحية الإضافية بسبب التلوث الهوائي، والأضرار الناجمة عن النقل البري؛ ومنها تغير المناخ والصحة والحوادث والتكاليف البيئية والاجتماعية المتعلقة بالتلوث من حركة مرور المركبات ذات العجلات، زيادة الازدحامات والاختناقات المرورية، التقليل من نسبة سعر العقارات بنسبة 10 % تقريبا بسبب الضوضاء والإزعاجات، حسب الدراسات الإيطالية.

وباختصار، فإن نظام السكك الحديدية على أساس القطار الخفيف يحسن نوعية الحياة ويساعد على تقليل الازدحام المروري والتلوث البيئي وتكاليفه المباشرة وغير المباشرة.

وفي خلاصة الدراسة، يظهر أنه ربما يكون هناك توفير أولي من حيث إنشاء مشروع الباص السريع، لكن هناك سلبيات عديدة أيضا؛ منها ارتفاع أسعار الوقود عالميا باستمرار وارتفاع كلفة الصيانة والتشغيل على مرور الوقت؛ حيث تشير التقديرات إلى أنه خلال السنوات الـ30 المقبلة، سيتم القضاء على الميزة الإيجابية للباص السريع، بينما نظام استخدام السكك الحديدية والقطارات الخفيفة سيحافظ على بعض مزاياه المهمة؛ مثل:

أولا: حل مشكلة المرور نهائيا بين عمان والزرقاء حتى من خلال النظر الى الزيادة السكانية التي لا تقل عن 20 % في السنوات الثماني المقبلة وعلى 40 % على مدى السنوات الـ18 المقبلة.

ثانيا: زيادة فرص العمل والتشغيل للشباب.

ثالثا: إنشاء صناعة ومهن جديدة.

رابعا: البدء في مشروع القطارات الاستراتيجي في الأردن، ومستقبلا الربط بين الشمال والجنوب والشرق والغرب.

خامسا: تصبح نقطة مهمة للشحن بين العراق والعقبة والمملكة العربية السعودية.

سادسا: تصبح الأردن نقطة مهمة لنقل الحجاج من شمال أفريقيا ومن سورية والأراضي الفلسطينية.

سابعا: الحد والتقليل من التلوث البيئي.

ثامنا: التقليل من فاتورة المملكة من الطاقة والبترول.

.تاسعا: زيادة قدرة وقوة شبكة النقل الوطنية وزيادة حركة المرور بين مدن وقرى المملكة كافة.

المهندس محمد عيد

الخبير الايطالي في مجال السكك الحديدية والقطارات