أول وكالة اخبارية خاصة انطلقت في الأردن

تواصل بلا حدود

أخر الأخبار
الجيش السوداني يعلن السيطرة على جسر يربط أمبدة وأم درمان 2488طنا من الخضار وردت للسوق المركزي لامانة عمان اليوم الكويت تعلن تقديم مليوني دولار لأونروا فرنسا ستقدم 30 مليون يورو لأونروا هذا العام “لن أسمح بالتحقير مني كمسلم” .. روديجر يصدر بيانًا شرسًا للرد على اتهامه بالإرهاب العدل الدولية تصدر بالإجماع أمرا جديدا لإسرائيل الآلاف يؤدون صلاتي العشاء والتراويح في المسجد الأقصى. إلغاء جلسة لمجلس الحرب كانت ستناقش صفقة التبادل الاحتلال يجري مناورة تحسبا لحرب مع لبنان. الاحتلال يستهدف مباني سكنية شمال مخيم النصيرات هيئة البث الإسرائيلية: منفذ عملية الأغوار لم يقبض عليه بعد الأمم المتحدة: الأسر عبر العالم ترمي مليار وجبة يوميا العيسوي يشارك في تشييع جثمان مدير المخابرات الأسبق طارق علاء الدين مؤشر بورصة عمان ينهي تعاملاته على انخفاض القسام تستهدف دبابة إسرائيلية جنوب غزة العدل الدولية تأمر إسرائيل بضمان دخول المساعدات لغزة نمو صادرات الأسمدة والألبسة في كانون الثاني القبض على شخص سلبَ "سيريلانكية" تحت تهديد السلاح الأبيض في الضليل البنتاغون تجري محادثات لتمويل مهمة حفظ سلام في غزة لبنان يعتزم تقديم شكوى لمجلس الأمن ضد إسرائيل.
الصفحة الرئيسية مال و أعمال خبراء ينتقدون موقع ميناء العقبة الجديد ويؤكدون...

خبراء ينتقدون موقع ميناء العقبة الجديد ويؤكدون أن إنشاءه ليس أولوية وطنية

04-05-2010 03:49 PM

زاد الاردن الاخباري -

تمضي شركة تطوير العقبة، بتنفيذ مشروعها لنقل الميناء الرئيسي إلى المنطقة الجنوبية في العقبة، وهو المشروع الذي قررت نهاية العام الماضي تنفيذه بنفسها، بعد فشل مفاوضاتها مع ائتلاف "بوابة العقبة".

وفي الوقت ذاته، يؤكد خبراء ومسؤولون، أن المشروع الذي تقدر تكلفته بحوالي 350 مليون دينار، ليس متطلبا مهما في الوقت الحالي، خصوصا أن الموقع الجديد ليس مناسبا.

وكانت سلطة العقبة الاقتصادية الخاصة، بدأت خلال السنوات الماضية، وعبر ذراعها الاستثماري شركة تطوير العقبة، بالعمل على المشروع من خلال تجهيز تصاميمه والدراسات المتعلقة به والترويج له والبدء باستقطاب مستثمر لتنفيذه.

فيما كانت الحكومة السابقة، باعت أراضي الميناء الرئيسي الحالي، إلى شركة "المعبر الدولية" بقيمة 500 مليون دولار، لتنفذ عليه مشروع مرسى زايد، الذي يضم مرافق سياحية ترفيهية وتجارية وسكنية.

ووفق ما هو مخطط، فإن شركة تطوير العقبة، لا بد أن تنتهي من المشروع العام 2013، بحيث تكون نقلت جميع المرافق الحالية في الميناء الرئيسي إلى المنطقة الجنوبية، فيما تقوم بتسليم أراضي الميناء الرئيسي الحالي، إلى شركة المعبر الدولية؛ وذلك ضمن الاتفاقية الموقعة بين الطرفين عام 2007.

ورغم تشكيك بعض المصادر بقدرة الشركة على تسليم أراضي الميناء الرئيسي في الوقت المناسب، في ظل التأخير الذي حصل، نتيجة المفاوضات مع الائتلاف، والذي لم ينجم عنه أي اتفاق، إلا أن "تطوير العقبة"، تؤكد على لسان المدير التنفيذي لها شادي المجالي، أنها ستسلم الاراضي كافة، وفق ما هو مخطط وفي الوقت المناسب.

وعودة إلى الخبراء، فإنهم يرفضون المشروع أصلا، ويفضلون خيار "تطوير مرافق الميناء بموقعه الحالي"، من دون الحاجة إلى "هدم ميناء وبناء آخر، بمواصفات لا تتناسب مع المفهوم البحري المحلي".

وعلى رأس الانتقادات التي وجهها هؤلاء إلى المشروع، موقع الميناء في المنطقة الجنوبية، التي سيبنى فيها الميناء الجديد؛ إذ يعتبر عمق البحر في تلك المنطقة كبيرا جدا، ما يعني عدم إمكانية توقف ورسو السفن فيها.

إذ يشير الخبراء إلى أنّ المنطقة الجنوبية، لا تتوفر فيها منطقة انتظار للسفن، أو ما يعرف بلغة الملاحة بالـ "مخطاف"، ما يعني اضطرار هذه السفن مستقبلا، إلى الوقوف في المنطقة الشمالية، التي يوجد فيها الميناء الحالي.

الانتقاد الآخر الذي يوجهه الخبراء للمشروع، هو أن "الميناء الحالي، يعمل بأقل من نصف إمكاناته المتاحة"، إذ أن الأردن، لم يعد يلعب دورا كبيرا في مجال الموانئ، بعد انتهاء حرب العراق، وسقوط النظام السابق، خصوصا في ظل وجود موانئ بديلة كدبي وسورية، والموانئ التركية، ما يعني "عدم الحاجة إلى الميناء الجديد بالتكلفة الحالية".

يضاف إلى ما سبق، إمكانية تطوير الميناء الحالي بمرافقه الحالية بأقل التكاليف، ومن دون الحاجة إلى "هدم ميناء وبناء آخر جديد".

ويستغرب الخبراء، أن الميناء الجديد يصنف ضمن "الموانئ العائمة" التي لها عمر محدود، لا يتجاوز الـ 30 عاما، على عكس الموانئ الأخرى، التي لها صفة الديمومة بشكل أكبر.

وينتقد الخبراء فصل ميناء الحاويات عن الميناء الرئيسي، بحيث لايكون هناك تواصل بين الميناءين، مع اضطرار البواخر ووسائل النقل الأخرى والتجار والمخلصين للتنقل بين ميناءين.

على أن مدير شركة تطوير العقبة، شادي المجالي يؤكد أن "نقل الميناء إلى المنطقة الجنوبية، جاء لعدة أسباب، أحدها بيئي، حيث أن الميناء الحالي بات يؤثر على بيئة المدينة"، مشيرا إلى أنّ المنطقة الجنوبية، التي سيتم إنشاء الميناء الجديد فيها، تعد موقعا أفضل من الموقع الحالي للميناء. ويقول المجالي، إن احتياجات ميناء البضائع العامة تختلف عن ميناء الحاويات، كما أن استخدام ميناء البضائع العامة أصبح أقل من موانئ الحاويات في العالم، الذي بات ينقل البضائع بالحاويات.

ويشير إلى أن طرق استخدام "المراسي" اختلف حاليا، إذ أن المدة التي انقضت على إنشاء المراسي الحالية كبيرة، لافتا إلى أن "تكلفة استصلاحها عالية جدا وغير مجدية"، ما جعل بناء ميناء جديد، خيارا أفضل وأجدى بالنسبة للحكومة، التي فضلت إتاحة المجال لهذا الموقع، لدعم المجتمع المحلي، وخلق مناطق سياحية وترفيهية له".

ويؤكد المجالي، أن هذا المشروع تمت دراسته من مختلف النواحي قبل عدة سنوات، وتم الأخذ بعين الاعتبار المتغيرات كافة، ومنها الموقع والبيئة وغيرها من الأمور التي اطلع عليها مجلس المفوضين، ومجلس إدارة الشركة وجميع الجهات الأخرى، إضافة إلى عرضه على مجلس الوزراء.

ويقول "جغرافيا فإن ميناء الحاويات ليس مرتبطا بالموانئ الأخرى، ما ينفي فكرة أن ميناء الحاويات، يجب أن يكون جزءا من الميناء العام"، فيما أن العالم حاليا، يتجه نحو "الاختصاص" كما أن لكل ميناء مشغلا.

ويشير إلى أنّ الحكومة عندما سلمت تشغيل الميناء إلى الشركة العالمية العام 2004، كانت أولويتها حل أزمة ميناء الحاويات والازدحامات التي كانت حاصلة آنذاك.

ويؤكد المجالي، أن الادارة الحالية لميناء الحاويات، نجحت في حل تلك المشاكل، وفي تطوير الميناء وتحسينه، فهي ساهمت في زيادة المساحات التخزينية، وفي تحسين أداء وتأهيل العاملين في الميناء.

ميناء العقبة محطة نهائية للسفن والحركة عليه قليلة

مدير مؤسسة الموانئ الأسبق والخبير البحري دريد محاسنة، يشير إلى أن "المشروع ككل ليس ضروريا" فميناء العقبة ليس ميناء "ترانزيت" أو من الموانئ التي تضطر السفن للوقوف فيه، فالبواخر التي تدخل إليه يكون هدفها الميناء؛ لأنها تكون محملة ببضائع للعقبة فقط، أي أنّ البواخر تأتي للعقبة على أساس أن ميناء العقبة "محطة نهائية" وليس كما هو الحال على سبيل المثال كميناء جدة، موضحا أنّ ميناء العقبة، هو ميناء محلي صرف، يعتمد على استيراد البضائع المحلية وتصدير الفوسفات والبوتاس.

ويبين أن ميناء العقبة في الثمانينيات، كان أخذ دورا إقليميا؛ بسبب موقعه الجغرافي الاستراتيجي بجانب العراق، وذلك نتيجة للحرب الإيرانية العراقية، إلا أنّ هذا الدور تقلص بعد سقوط النظام العراقي، في حين أن الأردن بقي "أحد الخيارات لاستيراد البضائع للعراق إلى جانب تركيا وسورية ودبي". ويقول محاسنة إن إنشاء ميناء الآن ليس من أولوياتنا، في ظل الوضع الاقتصادي الراهن وشح السيولة، وهذا يعني أن "أي زيادة في حجم المناولة، سيكون الميناء قادرا على التعامل معها بالمنظور القريب والبعيد" أي أن التوسع في بناء الموانئ، ليس من أولويات الاقتصاد الأردني، خصوصا في ظل شح السيولة، وفي ظل وجود أولويات أخرى.

ويقول محاسنة، "إن الأردن لا يحتاج لسنوات بعيدة قادمة أكثر من الميناء الحالي، الذي ما يزال يستخدم بأقل من نصف إمكاناته".

ويؤكد أنّ "الميناء الحالي، عندما بني في موقعه الحالي، روعي ضيق مساحة الساحل الأردني، لذلك تم بناؤه في المنطقة الشمالية؛ كونها في معظمها منطقة رملية، وغاطسها قليل، فيما تمتاز المنطقة الجنوبية حيث سيقام الميناء الجديد بالعمق الهائل، الذي يتجاوز مئات الأمتار، والذي يحتوي على شعب مرجانية ذات ندرة عالمية ونوعية خاصة.

عمق المياه الجنوبية كبير ويحتوي شعبا مرجانية نادرة

تصميم لميناء العقبة كما يفترض أن يكون عليه بعد نقله - (الغد)

ويضيف محاسنة، أنه في حال تم نقل الميناء إلى المنطقة الجنوبية، سيتم تدمير المرجان، والتوسع على حساب الأرض المتاخمة ذات المساحة المحدودة لتفادي البناء في أعماق البحر.

ويشير إلى أنه "لا يمكن للبواخر المنتظرة للاصطفاف على الرصيف، الانتظار في المناطق الجنوبية، التي لا تتوفر فيها إمكانية رمي المرساة؛ لأن الأعماق كبيرة جدا، ما يعني أن المرساة لن تصل إلى الأعماق، ما سيضطر البواخر لاستخدام المنطقة الشمالية.

ويؤكد محاسنة هنا، إلى أن المنطقة الجنوبية، فيها شعب مرجانية ذات ندرة عالمية ونوعية خاصة، وأن هذا المشروع سيدمر الشعب المرجانية.

ويوضح محاسنة أنه من ناحية فنية، لا يمكن للبواخر المنتظرة الاصطفاف على الرصيف للانتظار في المناطق الجنوبية؛ لعدم إمكانية رمي المرساة، إذ أن الأعماق كبيرة جدا، ما سيضطرها لاستخدام المنطقة الشمالية.

ويعتبر محاسنة أن نقل الميناء للمنطقة الجنوبية قرب المناطق السياحية الجديدة على الساحل الجنوبي والمتنزه البحري، هو "تخبط لا معنى له وتشويه للعملية السياحية الجديدة، وسينعكس على الاستثمار السياحي في المنطقة الجنوبية".

إيجاد منطقة حدودية مع السعودية

ويبين محاسنة أنّ فصل الميناء العام عن الحاويات، يسبب الكثير من الإزعاج، نتيجة عدم التواصل بين الميناءين، واضطرار البواخر ووسائل النقل الأخرى والتجار والمخلصين للتنقل بين ميناءين، حيث يتم التعامل معهما بطرق مختلفة كليا.

ويؤكد أنه "كان من الأجدى بالجهات المختصة، النظر في إيجاد منطقة خاصة على الحدود الأردنية السعودية، حتى لو كانت ضمن المناطق السعودية، لإقامة ميناء متكامل، يخدم الأردن وشمال السعودية، وسط استثمار مشترك بالبلدين، وإدارة مشتركة، حيث أن الحاجة ماسة لدى السعودية، للتخفيف من الازدحام المتزايد في ميناء جدة، وخدمة المناطق الصناعية شمال المملكة السعودية، ناهيك عن حاجة الأردن والسعودية ومصر إلى منطقة تعاون مع مصر، لخدمة الركاب القادمين والمغادرين إلى مصر.

ويصر محاسنة على أن مشروع نقل الميناء، سيكون له آثار سلبية، كما أن إبعاد السفن من المنطقة الشمالية مستحيل، مشيرا إلى أنه كان هناك حلول أفضل بكثير، من نقل الميناء إلى المناطق الجنوبية.

ففيما يخص ميناء النفط مثلا، كان من الأفضل إنشاء مصفاة بترول أو خزانات في المنطقة الخلفية للعقبة، بحيث تكون قريبة وتسمح بالاستغناء عن الباخرة جرش، والتي تستخدم لحفظ المخزون الاستراتيجي للمملكة منذ سنوات، بحسب محاسنة.

ويعتبر محاسنة أن "جرش" "قنبلة عائمة"، فهي ليست مطابقة للمواصفات البيئية والسلامة العامة.

ويقترح محاسنة أن يتم تحسين الميناء الحالي، ومد أنابيب خلف العقبة، لنقل النفط سواء لغايات الاستيراد من العراق أو للتصدير، مع إنشاء مصفاة بترول هناك، أما الحل الثاني فهو من خلال تطوير الرصيف، وعمل خزانات أو استخدام خزانات القطاع الخاص الحالية.

ويقول إنه كان من الأفضل أن يتم تطوير الميناء بمرافقه الحالية كل على حده.

ويؤكد مدير مؤسسة الموانئ السابق، الكابتن محمد الدلابيح، أنّ المنطقة الجنوبية المنوي عمل الميناء فيها حاليا، لا توجد فيها منطقة انتظار للبواخر "مخطاف"، أي لا تستطيع الباخرة أن ترمي مخطافها أو مرساتها لانتظار الدور، وعليه ستبقى هذه البواخر "تنتظر ومحركاتها تعمل"، ما يجعل مصاريف الانتظار عالية جدا، وهذا سيرفع أجور النقل على الميناء.

الميناء الجديد عائم مؤقت

ويبين أنّ الميناء المنوي بناؤه، ووفق ما توارد الأنباء عن المشروع، سيكون من "الموانئ العائمة" التي تعتبر ذات عمر محدد، لا يتجاوز الـ 30 عاما، وبحاجة إلى صيانة مستمرة بتكلفة عالية جدا.

ويوضح أنّ هذا النوع من الموانئ، يستعمل في حالة وجود أزمات في دولة معينة، أوكعمل اضطراري بحكم الحاجة السريعة، أما في حالة التخطيط المتقن، حيث يتم بناء الموانئ بالطرق التقليدية الصحيحة، والتي يكون هدفها التعمير لفترات طويلة، وتبنى وفق المعايير البحرية الدائمة.

ويضيف أن ادارة هذه الموانئ، كانت وفق ما هو مخطط له على أساس " البناء والتشغيل BOT"، ما يعني "بكل بساطة تسليم هذه الأرصفة العائمة خردة بعد 25 عاما من استغلالها من قبل المشغل".

ويشير الدلابيح الى أن فكرة حصر العمليات البحرية في المنطقة الجنوبية وإبعادها عن مركز المدينة فكرة بيئية جيدة، وتستحق الدراسة لإيقاف التلوث داخل العقبة، بحكم أنها منطقة اقتصادية خاصة تعنى بالسياحة، على أن طرق التنفيذ تختلف، حيث يترك الحديث في هذا الموضوع لأصحاب الاختصاص والمسؤولين لدراسة الأثر البيئي.

القضاء على تنافسية العقبة

ويوضح الدلابيح أنّ "الميناء الرئيسي الحالي ليس له قيمة استهلاكية، فجميع المنشآت الموجودة فيه حاليا تم استهلاكها دفتريا، وبالتالي فإن أي أجور مناولة مهما كانت بسيطة تصبح إيرادا للميناء".

أما في حالة الميناء الجديد، فإن عملية البناء ستكلف ملايين الدولارات، وأي شركة استثمارية ستقوم بهذا العمل، ستدخل هذه التكاليف، هذا ضمن حساباتها وبالتالي، فإنها سترفع التعرفة، على أنه الحل الوحيد أمامها لاسترداد ما دفعته، أو أخذ دعم من الحكومة، وهو ما سينعكس على المواطن في الحالتين، مشيرا إلى أنّ هذا سيقضي على تنافسية ميناء العقبة أمام الموانئ الأخرى.

ويوضح "أنه وضمن التعرفة المعقولة الحالية في الميناء، فإن الميناء يخسر ثلث البضائع لصالح الموانئ السورية، فما الذي سيكون عليه الوضع، إذا تضاعفت التعرفة في الميناء".

ويشير إلى أن أي ميناء في العالم يمكن تطويره بكلف أقل بكثير، بدلا من "هدم وبناء ميناء جديد" هذا بالإضافة إلى مشاكل الأعماق، وعدم وجود مصدات أمواج وأمور بحرية مختلفة أخرى".

ويوضح الدلابيح أنّ مشاريع النقل وبينها مشروع بناء الميناء الجديد، كما كانت قدمت في عرض توضيحي العام 2005، كان من المفترض أن تبدأ في 2006 لتنتهي العام 2011. ويقول "إنّ الشيء الوحيد الذي نحن متفائلون به، هو توسعة ميناء الحاويات والتي سيكون لها مردود جيد على الاردن ويتم بناؤها ضمن الأسس البحرية السليمة"ثابتة غير عائمة" أما باقي المشاريع التي نسمع بها فشكلها لا يتناسب ومفهومنا البحري". إذ وبناء على حجم البضائع الواردة للميناء فإنّ توسعة بعض الأرصفة الموجودة، في المنطقة الجنوبية مع ميناء متعدد الأغراض في منطقة ميناء الأخشاب ستكون كافية إذ ما أخذ بعين الاعتبار، أنّ ثلث البضائع الواردة للأردن أو أكثر هي نفط والميناء الموجود حاليا يقوم بذلك، وفقا للدلابيح. ويوضح أنه "لا يوجد شيء في العالم اسمه نقل الميناء" وحتى نسمي الأسماء بمسمياتها فالموضوع "هو بيع الميناء القديم وبناء ميناء جديد في منطقة لا تناسب الواقع البحري وبتكلفة عالية جدا".

وتشير دراسات شركة تطويرالعقبة الى أنّّّّ مشروع الميناء الجديد يتألف من ثلاثة مرافق جديدة تقع في حوض كبير سينشأ من خلال جرف جزء من الواجهة البحرية (مرسى مينائي) وتضم هذه المرافق أرصفة بضائع الدحرجة (الرورو) والبضائع العامة، وميناء الحبوب، وميناء الركاب. وسيشتمل ميناء البضائع العامة والرورو مبدئياً على أربعة أرصفة بطاقة استيعابية تصل إلى 1.3 مليون طن من البضائع العامة و300 ألف مركبة ومليون رأس ماشية، وسيكون قابل للتوسعة في المستقبل ليستوعب 2 مليون طن من البضائع العامة و400 ألف مركبة و1.5 مليون رأس ماشية.

أما ميناء الحبوب فسيحل محل الميناء الحالي في الميناء الرئيسي وسيكون مسؤولا عن مناولة الحبوب للشركة الأردنية العامة للصوامع والتغليف والموردين من القطاع الخاص، والموردين لعمليات ترانزيت للأسواق الإقليمية، كما سيضم أرصفة جديدة للحبوب وصوامع التخزين ومرافق للتحميل ومصنعا للتغليف، وسيتم تخصيص رصيف للحبوب في الميناء الجديد يضم ناقلاً مربوطاً بالصوامع التي ستبنى الى جوار المرسى. وسيتمتع الميناء بطاقة استيعابية سنوية تصل إلى 2.3 مليون طن قابلة للتوسيع إلى 3 ملايين طن سنوياً، بإضافة رافعة ثانية للحبوب على الرصيف.

سماح بيبرس / الغد





تابعونا على صفحتنا على الفيسبوك , وكالة زاد الاردن الاخبارية

التعليقات حالياً متوقفة من الموقع